Interesanti fakti par Suecas kanālu

Suecas kanāls (arābu: قناة السويس, Qanā al-Suways) ir kuģojams bez slēdzenes kanāls Ēģiptē, kas savieno Vidusjūru un Sarkano jūru. Kanāla zona tiek uzskatīta par nosacītu robežu starp diviem kontinentiem - Āfriku un Eirāziju. Īsākais ūdensceļš starp Indijas okeānu un Vidusjūras apgabalu Atlantijas okeānā (alternatīva trase ir par 8 tūkstošiem km garāka). Suecas kanāls kuģošanai tika atvērts 1869. gada 17. novembrī. Galvenās ostas ir Portsaida un Sueca.

Atrodas uz rietumiem no Sinaja pussalas, tā garums ir 163 kilometri un dziļums - 20 metri. Kanāls atrodas Ēģiptē starp Port Said (Bur Sa'id) Vidusjūrā un Suec (al-Suways) pie Sarkanās jūras. Kanāla austrumu pusē, iepretim Port Said, atrodas Fuada (Boer Fuad), kur atrodas Suecas kanāla pārvalde. Kanāla austrumu pusē, iepretim Suecai, atrodas Port Taufik (bur taufik). Kanālā Krokodilu ezera (Timsas) rajonā ir trešā lielākā Ēģiptes pilsēta un liels rūpniecības centrs - Ismailia.

Kanāls ļauj ūdens transportam šķērsot abus virzienus starp Eiropu un Āziju, neuzliekot Āfriku. Pirms kanāla atvēršanas transportēšana tika veikta, izkraujot kuģus, un ar sauszemes transportu starp Vidusjūru un Sarkano jūru.

Kanāls sastāv no divām daļām - uz ziemeļiem un uz dienvidiem no Lielā Rūgtā ezera, savienojot Vidusjūru ar Suecas līci pie Sarkanās jūras.

Saskaņā ar Suecas kanāla administrācijas datiem ieņēmumi no tās darbības 2010. gadā bija 4, 5 miljardi dolāru. ASV, kas padara to par otro svarīgāko budžeta papildināšanas avotu pēc tūrisma, kas ienesa 13 miljardus ASV dolāru. 2011. gadā ieņēmumi sasniedza 5, 22 miljardus ASV dolāru, savukārt kanālu šķērsoja 17 799 kuģi, kas ir par 1, 1 procentu mazāk nekā gadu iepriekš.

Varbūt pat divpadsmitās dinastijas laikā faraons Senusrets III (1878. gadā pirms mūsu ēras - 1888. gadā pirms mūsu ēras) netraucētai tirdzniecībai ar Punti ierīkoja kanālu no rietumiem uz austrumiem, izraka caur Wadi Tumilat, savienojot Nīlu ar Sarkano jūru.

Vēlāk kanāla būvniecību un atjaunošanu veica varenie Ēģiptes faraoni Ramzis II un Necho II.

Herodots (II. 158) raksta, ka Necho (609-594) sāka būvēt kanālu no Nīlas līdz Sarkanajai jūrai, taču to nepabeidza.

Kanālu ap 500. gadu pirms mūsu ēras pabeidza karalis Dārijs Pirmais, persiešu Ēģiptes iekarotājs. Pieminot šo notikumu, Dariuss Nīlas krastos uzcēla granīta stēlus, tostarp vienu netālu no Karbetas, 130 kilometrus no Pie.

III gadsimtā pirms mūsu ēras. e. kanāls padarīja Ptolemaja II Filadelfu (285–247) kuģojamu. To min Diodors (I. 33. 11 −12) un Strabo (XVII. 1. 25), viņš ir minēts uzrakstā uz stēla no Pitoma (Ptolemaja valdīšanas 16. gads). Tas sākās nedaudz augstāk augšpus Nīlas nekā bijušais kanāls, Fakussa reģionā. Tomēr ir iespējams, ka zem Ptolemaja vecais kanāls tika iztīrīts, padziļināts un pagarināts līdz jūrai, apgādājot Wadi Tumilat zemes ar svaigu ūdeni. Kuģu ceļš bija pietiekami plašs - tajā varēja brīvi izklīst divi trīri.

Imperators Trajans (98–117) padziļināja kanālu un palielināja tā kuģojamību. Tā bija pazīstama kā "Trajanas upe", tā nodrošināja navigāciju, bet pēc tam atkal tika pamesta.

776. gadā pēc kalifa Mansura pavēles tas tika pilnībā nosegts, lai nenovirzītu tirdzniecības ceļus no kalifāta centra.

1569. gadā pēc Osmaņu impērijas lielviziera Mehmeda Sokollu pavēles tika izstrādāts kanāla atjaunošanas plāns, taču tas netika īstenots. Iepriekšējo aptauju veikšanai viņš pasūtīja speciālu komisiju inženiera Lepēra vadībā. Komisija nonāca pie kļūdaina secinājuma, ka Sarkanās jūras ūdens līmenis ir 9, 9 m augstāks nekā Vidusjūras ūdens līmenis, kas neļautu uzbūvēt kanālu bez slēdzenēm. Saskaņā ar Lepera projektu tam vajadzēja iet no Sarkanās jūras uz Nīlu, daļēji pa veco ceļu, šķērsot Nīlu pie Kairas un beigties Vidusjūrā netālu no Aleksandrijas. Lepers uzskatīja, ka nav iespējams sasniegt īpaši nozīmīgu dziļumu; viņa kanāls nebūtu piemērots dziļi iesēdinātiem kuģiem. Lepera komisija aprēķināja rakšanas izmaksas par 30–40 miljoniem franku. Projekts neizgāzās tehnisku vai finansiālu grūtību, bet gan politisku notikumu dēļ; tas tika pabeigts tikai 1800. gada beigās, kad Napoleons jau bija Eiropā un beidzot atteicās no cerības iekarot Ēģipti. Pieņemot Lepera ziņojumu 1800. gada 6. decembrī, viņš teica: “Tā ir lieliska lieta, bet es šobrīd nespēju to izpildīt; iespējams, Turcijas valdība to kādreiz pieņems, tādējādi radot sev slavu un nostiprinot Turcijas impērijas pastāvēšanu. "

1841. gadā britu virsnieki, kas veica apsekojumus attiecībā uz jūras šaurumu, pierādīja Lepera aprēķinu kļūdainību attiecībā uz ūdens līmeni divās jūrās - aprēķinus, pret kuriem Laplass un matemātiķis Furjē jau bija protestējuši, balstoties uz teorētiskiem apsvērumiem. 1846. gadā, daļēji Metternich patronāžā, tika izveidots starptautiskais Société d'etudes du Canal de Suez, kurā visizcilākās personas bija franču inženieri Talabo, anglis Stephensons un austrietis Negrelli. Luidži Negrelli, pamatojoties uz jaunu, neatkarīgu pētījumu, izstrādāja jaunu projektu, kas tomēr kopumā bija vecā Lepera atkārtojums. Aptuveni tajā pašā laikā franču diplomāts Ferdinands de Lesseps, neveicot jaunus neatkarīgus pētījumus, bet paļaujoties tikai uz savu priekšgājēju pētījumiem, uzbruka kanāla būvniecības idejai pavisam citādi - lai tas būtu " mākslīgais Bosfors "tieši starp abām jūrām, kas ir pietiekams dziļāko kuģu šķērsošanai.

1855. gadā Ferdinands de Lesseps saņēma koncesijas no Ēģiptes vietnieka Saida Pasha, ar kuru De Lesseps iepazinās kā franču diplomāts 1830. gados. Teica, ka Pasha apstiprināja uzņēmuma izveidi, lai izveidotu jūras kanālu, kas būtu atvērts visu valstu kuģiem.

Tajā pašā 1855. gadā Lesseps ieguva Turcijas sultāna ugunsdzēsēja apstiprinājumu, bet tikai 1859. gadā viņš varēja Parīzē dibināt uzņēmumu. Tajā pašā gadā sākās kanāla būvniecība, ko vadīja Lesseps General Suez Canal Company. Ēģiptes valdība saņēma 44% no visām akcijām, Francija - 53% un 3% ieguva citas valstis. Saskaņā ar koncesijas noteikumiem akcionāriem bija tiesības uz 74% peļņas, Ēģiptei - 15%, uzņēmuma dibinātājiem - 10%.

Tā pamatkapitāls bija vienāds ar 200 miljoniem franku (šo summu aprēķināja Lesseps visas uzņēmuma izmaksas), sadalot 400 tūkstošos akciju pa 500 frankiem katrā; Teica, ka Pasha abonēja ievērojamu daļu no viņiem. Lielbritānijas valdība, ko vada Palmerstons, baidoties, ka Suecas kanāls novedīs pie Ēģiptes atbrīvošanas no Turcijas varas un Anglijas kundzības vājināšanās vai zaudēšanas pār Indiju, uzlika visdažādākos šķēršļus. uzņēmība, taču viņam bija jāpiekāpjas Lessepa enerģijai, it īpaši tāpēc, ka viņa uzņēmējdarbību patronēja Napoleons III un Saids Pasha, bet pēc tam (kopš 1863. gada) viņa mantinieks Ismails Pasha.

Tehniskās grūtības bija milzīgas. Man bija jāstrādā zem dedzinošas saules, smilšainā tuksnesī, kurā pilnīgi nebija svaiga ūdens. Sākumā uzņēmumam bija jāizmanto līdz 1600 kamieļiem, lai tikai piegādātu ūdeni strādniekiem; bet līdz 1863. gadam viņa bija pabeigusi nelielu saldūdens kanālu no Nīlas, kas kursēja aptuveni tajā pašā virzienā kā senie kanāli (kuru atliekas dažās vietās izmantoja), un tas bija paredzēts nevis kuģošanai, bet tikai svaiga piegādei. ūdens - vispirms strādniekiem, pēc tam un apdzīvotām vietām, kas radās gar kanālu. Šis saldūdens kanāls iet no Zakazika pie Nīlas uz austrumiem līdz Ismailia un no turienes uz dienvidaustrumiem, gar jūras kanālu, līdz Suecai; kanāla platums 17 m uz virsmas, 8 - gar dibenu; tā dziļums ir vidēji tikai 2¼ m, dažviet pat daudz mazāks. Tās atvēršana atviegloja darbu, taču joprojām strādnieku mirstība bija liela. Strādniekus nodrošināja Ēģiptes valdība, taču nācās izmantot arī Eiropas strādniekus (kopumā būvniecībā strādāja no 20 līdz 40 tūkstošiem cilvēku).

200 miljoni franku, kas tika noteikti saskaņā ar sākotnējo Lesseps projektu, drīz beidzās, it īpaši sakarā ar milzīgajiem izdevumiem kukuļošanai Saidas un Ismailas tiesās, plaši izplatītai reklāmai Eiropā, paša Lessepa un citu biznesa magnātu pārstāvēšanas izmaksām. Viņiem bija jāveic jauna obligāciju emisija 166 666 500 franku apmērā, pēc tam - citas, tā ka kanāla kopējās izmaksas līdz 1872. gadam sasniedza 475 miljonus (līdz 1892. gadam - 576 miljonus). Sešu gadu periodā, kad Lesseps solīja darbu pabeigt, kanāls netika uzbūvēts. Rakšanas darbi tika veikti, izmantojot nabadzīgo cilvēku piespiedu darbu Ēģiptē (agrīnā stadijā), un tie ilga 11 gadus.

Pirmais bija ziemeļu posms caur purvu un Manzala ezeru, tad līdzenais posms līdz Timsakh ezeram. No šejienes izrakumi nonāca divās milzīgās ieplakās - sen žāvētos Gorkijas ezeros, kuru dibens atradās 9 metrus zem jūras līmeņa. Pēc ezeru piepildīšanas celtnieki devās uz dienvidu gala posmu.

Kanāls oficiāli atvērts kuģošanai 1869. gada 17. novembrī. Par godu kanāla atvēršanai itāļu komponists Džuzepe Verdi tika pasūtīts operai Aida, kuras pirmais iestudējums notika 1871. gada 24. decembrī Kairas operas namā.

Kanālam ir bijusi tūlītēja un nenovērtējama ietekme uz pasaules tirdzniecību. Sešus mēnešus iepriekš bija darbojusies pirmā starpkontinentālā dzelzceļa līnija, un visā pasaulē tagad varēja apbraukt rekordīsā laikā. Kanālam bija svarīga loma Āfrikas paplašināšanā un tālākā kolonizācijā. Ārējie parādi 1875. gadā Ismail Pasha, kurš nomainīja Said Pasha, piespieda pārdot savu daļu kanālā Lielbritānijai. General Suez Canal Company būtībā kļuva par anglo-franču uzņēmumu, un Ēģipte tika izslēgta gan no kanālu vadības, gan no peļņas. Anglija kļuva par kanāla faktisko īpašnieku. Šī pozīcija vēl vairāk nostiprinājās pēc tam, kad viņa 1882. gadā okupēja Ēģipti.

1888. gadā Stambulā (Konstantinopolē) tika parakstīta Starptautiskā konvencija ar mērķi izveidot īpašu sistēmu, kas paredzēta, lai garantētu visām valstīm brīvu kuģošanu pa kanālu.

Pirmā un Otrā pasaules kara laikā navigāciju pa kanālu faktiski regulēja Lielbritānija.

1956. gada 26. jūlijā Ēģiptes prezidents Gamals Abdels Nasers nacionalizēja kanālu. Tas noveda pie Lielbritānijas, Francijas un Izraēlas karaspēka iebrukuma un nedēļu ilgā 1956. gada Suecas kara sākuma. Kanāls tika daļēji iznīcināts, daži kuģi tika nogremdēti, kā rezultātā kuģošana tika slēgta līdz 1957. gada 24. aprīlim, līdz kanāls tika atbrīvots ar ANO palīdzību. ANO miera uzturēšanas spēki (UNEF) tika izveidoti, lai saglabātu Sinaja pussalas un Suecas kanāla kā neitrālu teritoriju statusu.

Pēc 1967. gada sešu dienu kara kanāls atkal tika slēgts. Nākamā arābu un Izraēlas kara laikā 1973. gadā Ēģiptes armija veiksmīgi šķērsoja kanālu; vēlāk Izraēlas armija veica "atbildes pāreju". Pēc kara beigām Padomju Savienības flotes spēki kanālu atbrīvoja no mīnām un 1975. gada 5. jūnijā to atvēra lietošanai.

Kanālam nav slūžu, jo nav jūras līmeņa atšķirību un augstumu. Kanāls ļauj šķērsot piekrautus kuģus, kuru darba tilpums ir līdz 240 000 tonnu, 68 metru augstums un 77, 5 metru platums (noteiktos apstākļos). Suecas kanāla administrācijas vadītājs Ahmeds Ali Fadels sacīja, ka nākamais padziļināšanas darbu posms ir pabeigts, un kanāla dziļums ir 66 pēdas (20, 1 m). Nākotnē plānots nodrošināt supertankistu caurbraukšanu ar iegrimi līdz 22 metriem. Pašlaik supertankisti var daļu kravas pārvietot uz kuģiem, kas pieder kanālam, un saņemt tos atpakaļ kanāla otrajā galā. Kanālam ir viens kuģu ceļš un vairāki posmi kuģu atšķirībām.

Suecas kanāls ir viens no galvenajiem Ēģiptes ienākumu avotiem kopā ar naftu un tūrismu.

Ēģiptes Suecas kanāla pārvalde (SCA) ziņoja, ka 2009. gadā kanālu šķērsoja 17 155 kuģi, kas ir par 20% mazāk nekā 2008. gadā (21 170 kuģi). Ēģiptes budžetam tas nozīmēja ieņēmumu samazinājumu no kanāla darbības no USD 5, 88 miljardiem pirmskrīzes laikā 2008 līdz USD 4, 29 miljardiem 2009. gadā.

Saskaņā ar Kanāla administrācijas vadītāja Ahmada Fadela teikto, 2011. gadā Suecas kanālu šķērsoja 17 799 kuģi, kas ir par 1, 1 procentu mazāk nekā gadu iepriekš. Tajā pašā laikā Ēģiptes varas iestādes nopelnīja 5, 22 miljardus dolāru par kuģu tranzītu (par 456 miljoniem vairāk nekā 2010. gadā).

Ēģiptes varas iestādes 2011. gada decembrī paziņoja, ka preču tranzīta tarifi, kas pēdējo trīs gadu laikā nav mainījušies, salīdzinājumā ar 2012. gada martu palielināsies par trim procentiem.

Saskaņā ar 2009. gada datiem kanālu šķērso aptuveni 10% pasaules jūras satiksmes. Caur kanālu iet cauri 14 stundām. Vidēji kanālu dienā šķērso 48 kuģi.

Kopš 1980. gada aprīļa Suecas pilsētas apvidū darbojas automašīnu tunelis, kas iet zem Suecas kanāla dibena un savieno Sīnāju un kontinentālo Āfriku. Papildus tehniskajai izcilībai, kas ļāva izveidot tik sarežģītu inženiertehnisko projektu, šis tunelis piesaista savu monumentalitāti, tam ir liela stratēģiska nozīme un tas pamatoti tiek uzskatīts par Ēģiptes orientieri.

1998. gadā Suecas kanālā tika uzbūvēta elektrolīnija. Līnijas balsti, kas stāv abos krastos, ir 221 metru augsti un atrodas 152 metru attālumā viens no otra.

2001. gada 9. oktobrī Ēģiptē tika atvērts jauns tilts. Hosni Mubaraks uz šosejas, kas savieno Port Saidas un Ismailia pilsētas. Tilta atklāšanas ceremonijā piedalījās toreizējais Ēģiptes prezidents Hosni Mubaraks. Pirms Miillau viadukta atvēršanas šī konstrukcija bija pasaulē augstākais vanšu tilts. Tilta augstums ir 70 metri. Būvniecība ilga 4 gadus, piedaloties vienai Japānas un divām Ēģiptes celtniecības kompānijām.

2001. gadā satiksme tika atvērta uz dzelzceļa tilta El Ferdan, 20 km uz ziemeļiem no Ismailia pilsētas. Tas ir garākais šūpoles tilts pasaulē, un tā šūpoles posmi ir 340 metrus gari. Iepriekšējais tilts tika iznīcināts 1967. gadā arābu un Izraēlas konflikta laikā.

Suecas kanāla atklāšanā piedalījās Francijas imperatore Eiženija (Napoleona III sieva), Austrijas-Ungārijas imperators Francs Džozefs I ar Ungārijas valdības ministru prezidentu Andrēsī, Nīderlandes princis ar princesi, Prūsi princis. Nekad agrāk Ēģipte nav zinājusi par šādām svinībām un nav uzņēmusi tik daudz izcilu Eiropas viesu. Svētki ilga septiņas dienas un naktis, un Khedive Ismail maksāja 28 miljonus zelta franku. Un netika izpildīts tikai viens svētku programmas punkts: slavenajam itāļu komponistam Džuzepem Verdi neizdevās pabeigt šim gadījumam pasūtīto operu “Aida”, kuras pirmatskaņojumam vajadzēja bagātināt kanāla atklāšanas ceremoniju. Pirmizrādes Portsaidā vietā notika liela svētku balle.